Je souhaiterais à mon tour féliciter les agents pour leur travail de grande qualité et de grande efficacité, car le timing était une gageure, travail qui nous a permis de rectifier le tir de l’annulation du premier projet de PLUiH et de proposer un texte qui est maintenant, nous pouvons le dire à la hauteur des exigences du 21ième siècle même si c’est dans son application concrète dans les diverses opérations d’urbanisme que nous verrons l’alignement entre les intentions et les actes.
Tout d’abord, en partant des intentions les plus larges, commencer par faire un lien avec les documents cadre que sont le SCOT et le PADD.
Nous regrettons le paradoxe de ces documents qui consiste à appeler de ses voeux, par le choix des hypothèses de croissance de population, une forte intégration de nouveaux habitants tout en cherchant à respecter les impératifs écologiques et fonciers qui s’imposent, le travail sur la consommation des ENAF étant à saluer avec une approche multi-critère intéressante ou encore l’OAP Qualité Environnementale qui est un choix politique fort et précieux.
En effet, il avait été critiqué que les projections démographiques de l’INSEE avec le modèle national Omphale – mis à jour tous les 5 ans – avaient été faites avec le modèle de 2017 et non celui plus récente de 2022, qui donne des projections beaucoup plus basses de population ; la Métropole arguant que celles-ci n’étaient pas disponibles .
Pour autant, on peut constater dans le projet de 2ᵉ révision du SCoT, mis en enquête publique depuis le 2 décembre, qu’à nouveau, ce sont les projections de l’INSEE avec le modèle de 2017 qui sont utilisées, alors que les données du modèle de 2022 sont disponibles depuis des années.
Là encore, on cherche à éviter de prendre en compte les données les plus récentes, dans une course vers l’hyper-métropolisation qui va à l’encontre de l’avis des acteurs et experts qui prônent au contraire une meilleure répartition de l’accueil des habitants et des emplois, dans un territoire allant même au-delà du SCoT jusqu’aux villes à 1 heure, en s’articulant sur le ferroviaire plus que sur la route par la mise en œuvre du SERM ; ce manque de vision d’équilibre territorial se trouve également illustré dans le fait que cette 2e révision du SCoT, lancée depuis 2018, se fera après l’approbation du PLUiH alors qu’il aurait fallu commencer par se donner des orientations à l’échelle de la GAT puis de les traduire dans le PLUiH.
C’est même M Terrail-Noves qui, face aux chiffres exposés dans le PADD de 9000hab/an et 72 000 logements à construire entre 2025 et 2035 les avait qualifiés, je cite, de “chiffres qui ne sont ni étayés ni même justifiés” .
Nous regrettons donc des objectifs d’accueil trop ambitieux et délétères pour la qualité de vie de notre Métropole à un moment où la dette explose et les investissements sur la desserte en transports en commun et modes doux ainsi que sur les équipements publics vont être sous contrainte.
En bref ce PLUiH n’a pas les moyens de ses ambitions si nous voulons garder une Métropole hospitalière. Nous risquons d’ici quelques années l’effet boomerang d’une ville invivable, engluée dans les embouteillages dus à son étalement urbain jamais vraiment combattu, jamais endigué et que nous payons au prix fort aujourd’hui.
Nous regrettons également que l’urbanisme et les transports n’aient pas fait l’objet d’un travail conjoint. Nous sommes tristement la seule Métropole de France à s’être fait annuler et son PDU et son PLUiH par la justice. Nous aurions dû le transformer en opportunité et travailler les deux de concert en étant beaucoup plus solides dans les exigences du SCOT et du PLUiH sur la desserte en transport des projets urbains et la densification nécessaire autour des infrastructures de transport.
Je passe ainsi sur la partie densification urbaine. La densification doit selon le PLUiH se concentrer sur les espaces urbanisés dotés de centralités de commerces et de services ainsi que d’une desserte en transports structurants existants ou à venir à horizon 2030.
Mais la mise en application de ce principe reste très floue et risque d’un côté de nous faire consommer inutilement des ENAF par manque d’ambition, notamment des projets de transport établis ou à venir (je vais en reparler) ou à l’inverse de trop construire dans des zones mal desservies comme par exemple à Bordeblanche.
C’est ainsi un point qui a suscité plusieurs contributions à l’enquête publique où tout le monde n’était pas d’accord dans certains secteurs sur la qualité de la centralité et de la desserte en transport en commun. On a pu aussi le remarquer lors des ateliers de concertation sur le PLUiH, quand les participants devaient mettre un pion sur l’endroit où il faudrait densifier et un autre sur l’endroit où il ne faudrait pas densifier (eh oui, il semble qu’il faille faire simple pour le public, il n’y avait pas beaucoup d’options). À titre d’exemple, les participants ont mis un pion à juste titre à la Côte Pavée pour qu’elle soit densifiée, mais on ne trouvera aucune réponse dans le document.
En effet, la densification le long du tracé de la 3e ligne de métro, pourtant connu depuis des années, n’est pas abordée dans le PLUiH, en attendant des études urbaines en cours qui devraient aboutir à un plan-guide qui devrait être traduit ensuite dans le PLUiH, etc.
Mais un fait ne trompe pas sur le raté majeur de ce PLUiH, qui est la planification de détail articulée au transport: il n’y a même pas de périmètre de gel des permis de construire le temps que ces études urbaines soient réalisées ; là encore, la vision est absente ; on fait une 3ᵉ ligne de métro sans savoir la densification qui va l’accompagner, sauf ponctuellement comme à Grand Matabiau Quais d’Oc ; aucune vision d’ensemble ; pire encore, on laisse faire les promoteurs en laissant les droits à construire actuels sans périmètre d’étude pour geler les permis de construire.
Nous ratons le concept pourtant exposé à nos éluEs lors du forum Zéro Carbone organisé par nos soins de densité partagée, concept exposé par Carmen SANTANA diplômée du Mirail, architecte et urbaniste, qui invitait à concerter au maximum possible la densité plutôt que de la laisser aux mains de la promotion immobilière. La présidente de l’ordre national des architectes parlait même de la ville comme la spatialisation de la démocratie et je nous invite à réfléchir à ce terme pour la suite et la production, à l’image des Cahiers Toulousains, de plans-guides précis à l’échelle de chaque quartier pour éviter les dérives à l’intérieur de ce ce cadre de PLUiH, comme ceux que j’ai exposés, plutôt que de devoir subir des arbitrages dans le secret du cabinet du maire-président.
Au titre de la cohérence urbanisme-transport, regrettons aussi que la Métropole ait choisi de ne pas lever la réserve des commissaires enquêteurs concernant l’emplacement réservé pour le contournement ferroviaire à l’Est contre la rocade pour relier les branches Sud-Est et Nord de l’étoile ferroviaire, en évitant d’engorger Matabiau et de faire passer le fret de matières dangereuses en plein centre-ville. L’excuse donnée par la Métropole est que la SNCF s’est positionnée pour la disparition de cet emplacement réservé (ER) lors de l’enquête publique sur le projet de PLUiH. Mais la Métropole omet de préciser que ce n’est pas SNCF-Réseau, dont la présidente a exprimé l’intérêt que pourrait avoir ce contournement, qui s’est positionné pour la disparition de l’ER, mais la direction marseillaise de SNCF-Immo, dont l’objet est de vendre au mieux les biens et terrains de la SNCF. Pourtant, le président de la Métropole s’était engagé à maintenir l’ER pour le contournement ferroviaire si ce projet était validé dans le volet Mobilités du CPER. Depuis, l’étude de ce contournement ferroviaire a été validée au volet Mobilités du CPER avec 6 M € engagés, financés à 75 % par l’État. Mais l’ER disparaît quand même malgré l’engagement du président de la Métropole
Concernant le BUCSM, il semblait que ce projet routier était abandonné. Mais non ! Dans sa réponse au collectif associatif Axe vert La Ramée, la Métropole précise que le projet de BUCSM est toujours porté par la Métropole et bénéficie d’un nouveau cycle d’études pour déterminer des scenarii d’aménagement du BUCSM d’ici début 2026. La phase 1 du BUCSM est traduite au PLUiH avec 2 ER entre le rond-point Firmin Pons à Toulouse et la route de Toulouse à Cugnaux (ER n° 557-023 et 555-061). La Métropole ajoute que les phases 2, 3 et 4 du BUCSM et du BUO sont toujours envisagées, justifiant ainsi le maintien d’un ER (n° 157-013) à Cugnaux concernant le raccordement de la RM 24 à la RM15. D’ailleurs, cet hypothétique renforcement de la desserte routière par le BUCSM et le BUO est utilisé par la Métropole pour justifier l’urbanisation dans le cadre de plusieurs OAP.
Nous le regrettons et renouvelons notre opposition à ce contournement routier mortifère.
Ensuite je disais que le diable était dans les détails. Et en ce qui concerne la desserte en transport en commun, c’est bien le cas. Prenons le cas de l’OAP Bordeblanche dans le quartier des Pradettes, la théorie venant du SCOT est une possibilité de passer de 50 à 70 logts/ha si présence de réseau structurant (a minima Linéo en site propre). Or l’OAP n’en bénéficie pas et est déjà à 63 hab/ha AVANT l’artificialisation prévue par la majorité de l’hectare de nature restant que nous souhaitons voir accueillir la ferme urbaine de Bordeblanche, artificialisation qui ferait monter la densité autour de 100 hab/ha, objectif affiché par la Métropole dans sa réponse aux requêtes de très nombreux pétitionnaires.
Ainsi le fait de sortir les OAP et ZAC des règles du SCOT implique des risques de. Ainsi, on peut observer une surdensification à certains endroits comme à Bordeblanche quand d’autres quartiers comme la Côte Pavée pourtant desservie par un métro ne le sont pas.
Il y aussi un manque de cohérence dans les opérations d’aménagement et de programmation (OAP). Certaines OAP ont été élaborées avec une concertation en amont, parfois accompagnées par l’AUAT, et donnent des orientations très détaillées avec des schémas concernant la TVB, la desserte présente et à venir, des indications sur les formes et la qualité urbaine attendue. Alors que d’autres OAP en particulier à Toulouse, peu ou pas concertées en amont, se contentent d’un schéma fonctionnel, sans fond cadastral ou aérien, laissant de très fortes marges de manœuvre aux promoteurs. On peut aussi citer que certaines OAP précisent des exigences de qualité des logements, notamment pour le confort estival, alors que d’autres non. Un important travail d’harmonisation vers le haut en qualité des OAP à l’échelle métropolitaine fait encore défaut.
D’ailleurs, sur la question du confort estival des logements, le PLUiH a introduit de nouvelles dispositions concernant l’albédo des façades, des bandes végétalisées en pied de façade, les logements traversants et bi-orientés, l’implantation Nord-Sud des constructions, les protections solaires des parties vitrées, l’exigence d’aller au-delà de la RE 2020 sur certains indicateurs (Bbio et degrés-heure)dans les secteurs de performance énergétique renforcée (SPER). Ces sujets importants pour l’adaptation au réchauffement climatique n’ont malheureusement pas été discuté avec les associations, chercheurs et professionnels notamment de la construction qui travaillent sur ces sujets. On s’interrogeait déjà sur des règles comme l’obligation de mettre des ombrières horizontales en façades Nord-Est et Nord-Ouest. Ou encore sur les possibilités de connaître l’albédo de certains revêtements de façades. Ou encore sur la possibilité de faire des logements traversants quand il y a de petits logements comme des studios. Encore une fois, cela a manqué de concertation en amont et de sérieux dans l’élaboration de règles sur un sujet aussi important, là où d’autres villes comme Paris ont mis d’importants moyens pour réfléchir, expérimenter, mesurer, etc. avant de prendre des décisions. D’ailleurs, la Métropole est revenue en arrière sur la plupart des règles citées en suivant la plupart des requêtes de la Fédération des promoteurs immobiliers.
Autre sujet essentiel pour la métropole, l’offre de logements sociaux. Avec les trajectoires d’évolution du nombre de logements sociaux depuis quelques années, en particulier à Toulouse, la tension entre la demande et l’offre de logements sociaux augmente au point que d’ici environ 2 ans, Toulouse Métropole perdra sa dérogation pour le taux d’application de la loi SRU qui augmentera de 20 % à 25 %. Le PLUiH cherche à inverser cette trajectoire des PLU communaux avec un niveau important de production de logements sociaux dans l’ensemble des communes soumises à la loi SRU. Deux nouveautés méritent d’être soulignées. Première nouveauté, la territorialisation des règles de production de logements locatifs sociaux qui varient de min. 25% à 40 % dans les opérations selon la quantité de logements sociaux existants dans les secteurs concernés (données INSEE au niveau des IRIS), en augmentant la quantité demandée quand il y a très peu ou pas de logements sociaux et en la diminuant quand il y en a déjà beaucoup pour favoriser une mixité sociale. 2e nouveauté, il est enfin prévu de prioriser parmi les logements locatifs sociaux ceux qui concernent les personnes aux revenus les plus modestes, en imposant des quantités de logements locatifs sociaux en PLUS et PLAI, pour essayer de répondre davantage là où la demande est la plus importante. Ces avancées sont à souligner. En revanche, dans cet effort métropolitain qui va dans le bon sens, il y a 2 mauvais élèves, Balma et Toulouse. Toutes les communes soumises à la loi SRU imposent une quantité de logements locatifs sociaux dans les opérations à partir de 500 m², même Colomiers qui avait un taux SRU en 2023 de 27,5 %, sauf Balma et Toulouse qui déclenchent à partir de 1 000 m² SP, ce qui va fortement limiter la production de logements sociaux. Autre bémol, seules 4 communes imposent une production de logements en accession sociale à la propriété dans les opérations. Elles déclenchent à 1 000 m² SP, sauf Toulouse, encore mauvais élève, qui déclenche à 2 500 m².
Enfin, sur la méthode, un point : si l’enquête publique s’est déroulée dans de bonnes conditions avec un effort pour rendre lisible le DGR 3C1 (cahier des planches graphiques au 1/2 500e) avec les plans A0 par commune / quartier à Toulouse et une participation plus importante du public qu’au PLUiH 2019 ; on passe de 2 700 à 3 231 contributions, dont 1 063 sur les communes hors Toulouse, le dépaysement des commissaires enquêteurs hors Haute-Garonne n’a pas donné de bénéfice apparent, ceux-ci se limitant à, je cite, “prendre acte de la réponse de TM” ou “retenir l’information fournie et l’argumentaire développé par TM” sans donner aucun avis personnel et motivé.